濟(jì)南物流：大宗貨物運(yùn)輸是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的機(jī)會(huì)嗎？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-05-27 09:48:18
中國(guó)大宗商品種類超千余種，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)基石
大宗運(yùn)輸政策上的變化
2018年7月3日由國(guó)務(wù)院公開發(fā)布《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，2018年09月17日國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》
二個(gè)升級(jí)一個(gè)提速一個(gè)治理，可見公路貨運(yùn)在在大宗運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整上會(huì)慢慢減少占比，畢竟公路運(yùn)輸產(chǎn)生的公共資源消耗、環(huán)境治理等更大。
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)為什么要做調(diào)整？
我國(guó)全社會(huì)完成貨運(yùn)總量472億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量19.3萬億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。但當(dāng)前交通運(yùn)輸特別是運(yùn)輸服務(wù)仍存在綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理、各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮、綜合運(yùn)輸組織化水平不高、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢等問題。
公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過高，2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運(yùn)量33億噸，到2017年鐵路貨運(yùn)量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運(yùn)量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區(qū)鐵礦石的疏港運(yùn)輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進(jìn)行疏港。
另外，公路運(yùn)輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競(jìng)爭(zhēng)的問題，所以造成鐵路的運(yùn)價(jià)和公路的運(yùn)價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢(shì)。交通運(yùn)輸行業(yè)既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運(yùn)車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發(fā)布的《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量?jī)H占全國(guó)汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%。總之公路運(yùn)輸不環(huán)保，能效低。
山西省政府在《山西省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》中提出到2020年省內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸。
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)推進(jìn)后的狀況
2019年，我國(guó)貨運(yùn)量合計(jì)達(dá)到470.6億噸
數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部、智研咨詢整理
從貨物運(yùn)輸?shù)姆绞嚼矗愤\(yùn)輸仍然占據(jù)著我國(guó)貨物運(yùn)輸行業(yè)的主導(dǎo)地位。2019年各種貨運(yùn)運(yùn)輸量中公路運(yùn)輸量占比最大，達(dá)到了72.99%;其次為水運(yùn)，占比為15.87%;鐵路運(yùn)輸量占比9.18%，位居第三。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)起步較晚，仍處于發(fā)展階段，貨機(jī)數(shù)量整體來說相對(duì)較少，這導(dǎo)致2019年民航貨運(yùn)量占比僅有0.02%。
2019年各種運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸量所占比重圖(單位：%)
數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部、智研咨詢整理
2019年全國(guó)鐵路完成貨物總發(fā)送量43.89億噸，比上年增長(zhǎng)7.2%，完成貨物總周轉(zhuǎn)量30181.95億噸公里，增長(zhǎng)4.3%。2012-2018年，中國(guó)公路貨運(yùn)量呈現(xiàn)波動(dòng)增長(zhǎng)。2018年，全國(guó)貨運(yùn)車輛完成貨運(yùn)量達(dá)到新高峰，為395.97億噸，比2017年增長(zhǎng)7.29%。2019年，全國(guó)公路貨運(yùn)量總計(jì)為343.5億噸，增長(zhǎng)4.2%，完成貨物周轉(zhuǎn)量59636.39億噸公里，增長(zhǎng)0.4%，但與2018年相比，公路運(yùn)輸量占比有所下降，鐵路和水運(yùn)貨運(yùn)量占比上升。
大宗貨物的運(yùn)輸特征
1、從運(yùn)輸角度來看
大宗貨物的物流特征在運(yùn)輸環(huán)節(jié)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：距離、速度、成本、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具。
①以長(zhǎng)距離運(yùn)輸為主。我國(guó)疆域遼闊，各種資源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源資源為例，煤炭資源主要集中在“三西”地區(qū)；石油、天然氣資源集中在東北、華北和西北；我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、對(duì)能源需求最大的地區(qū)卻主要集中在華南和東南地區(qū)，由此決定了我國(guó)能源物流運(yùn)輸長(zhǎng)運(yùn)距的基本特征。
②時(shí)效性要求低。大宗貨物由于主要表現(xiàn)為長(zhǎng)距離運(yùn)輸，因此在運(yùn)輸時(shí)間的消耗上一般較長(zhǎng)，在企業(yè)合理采購(gòu)計(jì)劃的配合下，對(duì)其物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求不算太高。
③降低運(yùn)輸成本。由于大宗貨物多數(shù)附加值較低，降低運(yùn)輸成本成為其貨運(yùn)物流化的關(guān)鍵因素。
④聯(lián)合運(yùn)輸為主。大宗貨物以遠(yuǎn)距離運(yùn)輸為主，因此將更多地采用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞剑瑢⒅饕劳性阼F路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸海洋運(yùn)輸為主，并實(shí)現(xiàn)與公路、管道運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接。
⑤重載化需求高。大宗貨物最大的特征即是批量大，因此如何實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)重載化對(duì)于大宗貨物運(yùn)輸極為迫切，對(duì)于重載載運(yùn)工具開發(fā)的要求也就更高。
以鋼鐵為例
數(shù)據(jù)來源：運(yùn)聯(lián)智庫(kù)
網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的機(jī)會(huì)
1、大宗運(yùn)輸本身就具備多式聯(lián)運(yùn)的基因，雖然公路版塊占比不足20%，但這是中短距離是需要時(shí)效和協(xié)同的，所以通過信息化實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)至關(guān)重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗運(yùn)輸領(lǐng)域，受國(guó)家政策、季節(jié)、市場(chǎng)的影響，市場(chǎng)的運(yùn)量并不穩(wěn)定，因此只有少部分穩(wěn)定線路存在固定的車隊(duì)運(yùn)輸，大部分依靠信息部來進(jìn)行車貨匹配，由此就存在一包多發(fā)，層層轉(zhuǎn)包，信息散、亂、差等問題。通過信息化，使得運(yùn)力信息在平臺(tái)聚焦；同時(shí)，大宗運(yùn)輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車需求，多個(gè)運(yùn)輸合同可滿足大量的卡車司機(jī)找貨需求，司機(jī)可自行根據(jù)系統(tǒng)提供的位置遠(yuǎn)近、道路擁堵、場(chǎng)地設(shè)備情況選擇承運(yùn)線路，將原來的每天1.5-2車次，提高到2-2.5的車次，大大提高了車輛周轉(zhuǎn)效率。
2、提高結(jié)算效率、降低資金結(jié)算成本原始業(yè)務(wù)模式下，訂單被層層轉(zhuǎn)包，需要層層結(jié)算，結(jié)算周期長(zhǎng)，結(jié)算效率低，相應(yīng)導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)率低，鏈條內(nèi)資金成本升高。通過信息化，在統(tǒng)一的系統(tǒng)內(nèi)，結(jié)算規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)明確，全部實(shí)現(xiàn)自動(dòng)結(jié)算，有效的提高了結(jié)算效率，降低了資金結(jié)算成本。
3、提高貨運(yùn)司機(jī)地位，增加歸屬感在原始的運(yùn)輸模式下，貨運(yùn)司機(jī)作為貨物運(yùn)輸?shù)淖钪苯訁⑴c者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會(huì)地位與其付出嚴(yán)重不對(duì)等。通過信息化的手段，將貨運(yùn)司機(jī)組織到統(tǒng)一的平臺(tái)來，保護(hù)貨運(yùn)司機(jī)的利益，結(jié)合平臺(tái)活動(dòng)，提升司機(jī)獲得感。
4、解決“單向性”困局
與快遞、快運(yùn)不同的是，大宗物流更呈現(xiàn)單向流動(dòng)，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動(dòng)。這一方面源于中國(guó)能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費(fèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不平衡，另一方面則源于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動(dòng)。
對(duì)于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和水路（河、江）運(yùn)輸方式本應(yīng)成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運(yùn)的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運(yùn)企業(yè)機(jī)制靈活、服務(wù)意識(shí)強(qiáng)和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現(xiàn)金黑交易”等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運(yùn)與水路貨運(yùn)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
如何能夠既增加運(yùn)量又增加收入和利潤(rùn)？鐵路貨運(yùn)會(huì)依靠“公轉(zhuǎn)鐵”政策的強(qiáng)制性引導(dǎo)，但更應(yīng)依靠提高路網(wǎng)通過效率和貨場(chǎng)周轉(zhuǎn)效率，有效利用信息技術(shù)、供應(yīng)鏈金融和管理模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)供需“精準(zhǔn)對(duì)接”、“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運(yùn)”成為幾個(gè)重要抓手。
5、形成商業(yè)閉環(huán)，圍繞煤炭等大宗散貨運(yùn)輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運(yùn)人、貨主、承運(yùn)人、司機(jī)、車主等各參與方都有明顯的金融需求，因此我們以“世德大卡物流平臺(tái)”為中心，以數(shù)據(jù)信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規(guī)金融機(jī)構(gòu)對(duì)接，洽談合作，為平臺(tái)客戶、用戶等各參與方提供物流金融產(chǎn)品服務(wù)，更容易形成B2B電商平臺(tái)服務(wù)模式，例如中儲(chǔ)、找鋼網(wǎng)、榮程、廣塑等網(wǎng)絡(luò)貨平臺(tái)都形成上層的電商模式。
6、解決重復(fù)物流問題，建立大宗商品物流平臺(tái)在大宗商品物流中，存在的一大問題就是會(huì)有重復(fù)物流的情況發(fā)生，這不僅使得物流成本增加，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸途中的消耗和時(shí)間成本而提高產(chǎn)品本身的生產(chǎn)成本。建立相應(yīng)的大宗商品物流平臺(tái)，可以使上下游企業(yè)及時(shí)地獲取物資信息，得到信息共享，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，降低物資成本，也能很好地解決重復(fù)物流這一問題。
7、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)切入大宗運(yùn)輸
貨車幫在鄂爾多斯搭建了煤炭運(yùn)輸平臺(tái)，這是一次新的轉(zhuǎn)變，也是即將進(jìn)軍大宗貨物領(lǐng)域的訊號(hào)。貨車幫準(zhǔn)備于近期開展公鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)，通過現(xiàn)有的車貨匹配平臺(tái)去服務(wù)鐵路運(yùn)輸。這一次的煤炭運(yùn)輸平臺(tái)的建立，貨車幫也希望通過這一次的試點(diǎn)能夠找到新的數(shù)據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景，通過復(fù)制業(yè)務(wù)模式，開拓新的領(lǐng)域。
無車試點(diǎn)排名前30的，50%以上都是跟大宗運(yùn)輸相關(guān)
來源：物流桃園
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